English version
 

Jazdy testowe pociągu "Pendolino" w Polsce.

Obrazek tytu?owy

Strona Domowa Stanisława Donarskiego
 




    Witam na mojej stronie na której opisuję skrótowo jazdy testowe pociągu "Pendolino", który być może wkrótce będzie kursował po polskich torach. Jestem związany z tym tematem, gdyż jako maszynista stanowiłem wraz z trzema kolegami maszynistami włoskimi załogę prowadzącą pociąg testowy.

    Pociąg "Pendolino" ETR 460 produkcji znanej firmy włoskiej Fiat Ferroviaria był w Polsce od dnia  6 V 1994 do dnia 23 V 1994 w celu zademonstrowania jego możliwości i ewentualnego zakupu przez Polskie Koleje Państwowe w celu eksploatacji w pociągach typu IC i EC. Pociąg oprócz jazd  i postojów pokazowych przeszedł dwa zasadnicze testy - test prędkościowy ( w czasie którego ustanowiono rekord prędkości na polskich torach - 250,1 km/h) oraz jazdy próbne w czasie których demonstrowano możliwości podniesienia prędkości na dotychczasowych liniach o łukach o małym promieniu, co pozwala skrócić czas przejazdu na liniach istniejących bez konieczności ich przebudowy na co pozwala konstrukcja pociągu, który ma wychylne pudło.
    Rekord prędkości ustanowiono na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) w kilometrze 40.000 (posterunek Biała Rawska). Testy pokazujące możliwosci pudła wychylnego odbyły się na linii Warszawa - Gdańsk pomiędzy Rybnem Pomorskim i Rakowicami, gdzie uzyskano pomyślnie większą prędkość na łukach od tej z jaką kursują tam pociągi obecnie.
    Wszystkie dane podaję w formie ogólnej, bez zagłębiania się w szczegóły techniczne, gdyż strona ma tylko informować o historycznym dla PKP wydarzeniu, być może będącym "krokiem milowym" i początkiem dużych zmian na kolejach w Polsce.
 





Postój pociągu na stacji Gdańsk Główny w dniu 19 V 1994 roku.



 

Maszynisci obsługujący "Pendolino" w czasie jazd w Polsce (od lewej): Guido Guelli, Raffaelle Sica, Stanisław Donarski (Zakład Taboru Gdynia), Nicola Sangermano.(Maszynisci włoscy - Turyn)



"Pendolino" ETR 460 - dane techniczne:

Pociąg zespołowy wyposażony w aktywny  system przechyłu pudeł wagonowych, dzięki czemu jest redukowane niekorzystne niezrównoważone przyspieszenie boczne. Umożliwia to zwiększenie prędkości na łukach o małych promieniach do 30% w porównaniu z jadącym po tym samym łuku taborem klasycznym.
 
 Producent:  Fiat Ferroviaria (Savigliano-Włochy)
 Liczba wagonów :  9   ( w tym wagony silnikowe : 6 )
 Długość pociągu :  236,6 [ m ]
 Liczba miejsc dla pasażerów :  456
 Maksymalna szerokość :  2,8 [ m ]
 Całkowita masa pociągu :  416,5 [ m ]
 Maksymalna prędkość :  250 [ km/h ]
 Szerokość toru :  1435 [ mm ]
 Napięcie zasilania :  3000 [ V ]
 Moc ciągła :  6,0 [ MW ]


Testy prędkościowe na Cenralnej Magistrali Kolejowej.
    Próby prędkościowe przeprowadzone były na Centralnej Magistrali Kolejowej. (Linii Warszawa - Kraków / Katowice przystosowanej do prowadzenia pociągów z dużą prędkością). Tor nr 2, odcinek: Strzałki - Biała Rawska - Szeligi (od km 47,1 do 36,6 - razem 11,5 km). W czasie prób przechył pudła był wyłączony, gdyż na tym odcinku najmniejszy promień łuku wynosi  4980 m  i nawet przy prędkości 250 km/h przechył nie powinien wystąpić. Do prób wykorzystano skład dwuwagonowy (1 wagon silnikowy i 1 wagon doczepny).

 9 maja 1994
- przejazd odcinka próbnego z prędkoscią 160 km/h

10 maja 1994
- 7 przejazdów - uzyskano prędkości - 183, 204, 227, 224, 236, 236, 244 km/h

11 maja 1994
- 2 przejazdy z prędkoscią 200 i 245 km/h

- o godz. 13.14 rozpoczęto próbę w której uzyskano prędkość 250,1 km/h co stanowi rekord  na torach PKP i Europy Środkowo - Wschodniej.

Uczestniczący w próbie otrzymali pamiątkowe dyplomy.
 


Testy pokazujące zalety pudła wychylnego
 
    Przechylne pudło pociągu umożliwia jazdę po łukach z prędkoscią do 30% większą niż w przypadku taboru tradycyjnego. Przechył "Pendolino" może osiągać 7%. Pozwala to na jazdę po łukach z bocznym przyspieszeniem niezrównoważonym do 1,8 m/s2. (Normalnie na PKP pociągi osiągają boczne przyspiesznie niezrównoważone do 0,6 m/s2). Pozwala to osiągać znacznie wyższe prędkości na istniejących szlakach, a więc umożliwia to skrócenie czasu jazdy pociągów bez przebudowy istniejących linii lub budowy nowych dostosowanych do dużych prędkosci, przy czym pasażer nie odczuwa żadnych zmian w komforcie jazdy w porównaniu z jazdą z niższą prędkością, ale bez przechyłu pudła wagonu.
   Próby przeprowadzono na odcinku toru nr 1 między stacjami Rybno Pomorskie i Rakowice (km 173,0 - 198,8 szlak Warszawa - Gdańsk) na odcinku o długosci 25 km. Na tej trasie znajdują się łuki o promieniu od 470 do 1500 m. Niektóre o przeciwnych zwrotach przylegają do siebie, zatem jest to bardzo trudny odcinek. Jazdy próbne wykonano z wartościami przyspieszenia 0,8 ; 1,0 ; 1,2 ; 1,4 ; 1;6 1,7 ; 1,8 [ m/s2 ].
    Na każdy przejazd wydawano specjalne polecenie okreslające prędkosci w określonych miejscach trasy przejazdu.
 

Galeria zdjęć.
 Postój pociągu "Pendolino" w Gdańsku dn -- maja 1994r. (fot.Piotr Dowbor)
 Drzwi wejściowe i połączenie międzywagonowe. (fot.Piotr Dowbor)
 Wnętrze wagonu. (fot.Jan Kups)
 Maszyniści prowadzący pociąg w Polsce. (fot.Piotr Dowbor)
 Widok z kabiny. (fot.Jan Kups)
 Za pulpitem sterowniczym. (fot. Piotr Dowbor)
 Szkic odcinka na którym ustanowiono rekord prędkości. (Świat Kolei 2/97)
 Polecenie przejazdu. (kopia z oryginału)
 Miejsce uzyskania rekordowej prędkości. (Świat Kolei 2/97)


  Autorzy strony Stanisław Donarski (maszynista współprowadzący
 pociąg w czasie jazd próbnych - aktualnie pracownik Zakładu Taboru w Gdyni)  oraz Piotr Dowbor (obsługa techniczna strony - maszynista z Zakładu Taboru w Gdyni). Adres kontaktowy autorów:
parlin@poczta.onet.pl